Ve druhé polovině dvacátého století začala většina světových železnic zavádět automatická traťová zabezpečovací zařízení. Jejich nasazení znamenalo výrazné zefektivnění provozu a zvýšení propustnosti tratí. K jednomu z jejich dalších nesporných přínosů patřila eliminace lidského faktoru, která však však přinesla i jeden negativní jev. Automatické traťové zabezpečovací zařízení nedokázalo kontrolovat technický stav vozidel projíždějících vlaků. Snížení počtu nebezpečných situací, způsobených selháním člověka, tak naopak přineslo zvýšení rizika vzniku nehody, způsobené závadami na vozidlech. Největším problémem představovala v té době ještě stále hojně používaná kluzná ložiska. Zvýšené tření, vyvolané špatným namazáním nebo jinou příčinou, vedlo často k zahřátí konce hřídele nápravy i ložiskové skříně na velmi vysokou teplotu. Při včasném neodhalení závady následovalo zpravidla zadření a ukroucení hřídele, které dokázalo velmi snadno způsobit vykolejení vozidla. Na přelomu padesátých a šedesátých let začalo proto vedení ČSD hledat technický prostředek, schopný horká ložiska odhalit dříve, než způsobí nehodu. Jeho vývojem se na počátku šedesátých let začal zabývat podnik Tesla Pardubice Opočínek. Výsledky zkušebního provozu jím zkonstruovaného zařízení MH2, instalovaného v roce 1964 poblíž zastávky Sedlíšťka, však nenaplnily očekávání zadavatele. Vývojem podobného systému se samozřejmě zabývaly podniky v téměř všech vyspělých státech světa. Funkční zařízení se podařilo zkonstruovat ve Spolkové republice Německo, Rakousku, Angli, Francii, Švédsku, Sovětském svazu nebo Německé demokratické republice. Pravděpodobně největších úspěchů na tomto poli však dosáhla společnost Servo Corporation of America, sídlící ve městě Hickswille ve státě New York v USA. K jejímu hlavnímu výrobnímu programu patřila především naváděcí a zabezpečovací technika pro letiště. Od druhé poloviny padesátých let experimentovali technici společnosti s infračerveným zářením. Podařilo se jim vyvinout snímací zařízení nazvané bolometr, které dokázalo bezkontaktně změřit teplotu předmětů pomocí infračerveného paprsku. Lze předpokládat, že část produkce firmy Servo sloužila i pro vojenské účely a technologie měla zřejmě sloužit k navádění raket. Využití pro civilní účely, konkrétně pro kontrolu teploty ložiskových domků projíždějících vlaků, na sebe však nenechalo dlouho čekat. Americké železnice jsou totiž považovány za průkopníka v zavádění automatických traťových zařízení. Absence železničních zaměstnanců na tratích a velmi dlouhé vzdálenosti, které urazily americké vlaky bez zastavení, znamenaly vysoké riziko vzniku horkoběžných ložisek. Společnost Servo tak aplikovala svoji technologii na železnice a se svým Indikátorem horkých ložisek (Hot Box Detector, zkratka HDB, česká zkratka IHL) postupně dosáhla dominantního postavení na trhu. Své zařízení dodávala nejen americkým železnicím, ale i do Evropy i Afriky a nakonec s ním dokázala proniknout i za železnou oponu mezi tehdejším východním a západním blokem. V šedesátých letech dvacátého století sloužilo na našich železnicích ještě velké množství vozů s kluznými ložisky a jejich velmi časté závady v lepších případech komplikovaly železniční provoz. V těch horších ho ohrožovaly a stávaly se častým zdrojem nehod. Po neúspěšném zkušebním provozu zařízení MH 2 začalo československé Federální ministerstvo dopravy hledat jiné vhodné řešení, a to i za cenu nákupu technologie z kapitalistické ciziny. Ukázalo se totiž, že hmotná škoda z jedné velké nehody způsobené ukroucením čepem horkého ložiska snadno překročí náklady na pořízení takového zařízení, a to i za tehdy nedostatkové valuty. V roce 1969 požádal Podnik zahraničního obchodu Strojexport Praha o zapůjčení jednoho zařízení Servo pro Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně. Exponát dodala do Československa firma A. G. Gosta Brandt, sídlící ve švédské Solně, s tím, že po skončení veletrhu bude odprodán k vyzkoušení na síti ČSD. Pro jeho umístění zvolilo vedení železnice stanici Spišská Nová Ves na Slovensku. Na tomto nádraží docházelo v té době technické kontrole ložisek u všech projíždějících vlaků, což se jevilo pro ověření správné činnosti zařízení jako ideální. Slovenskou premiéru amerického zařízení na československých železnicích následovala vzápětí i česká. Odehrála se na trati z Prahy do České Třebové 3. prosince 1969. Snímací bod v ten den aktivovaného zařízení se nacházel v první traťové koleji v úseku Pardubice–Kostěnice a vyhodnocovací zařízení v dopravní kanceláři stanice Kostěnice. Stejně jako v případě Spišské Nové Vsi se jednalo o model 7707. Po měsíčním funkčním provozu začal 1. února 1970 zkušební provoz, ukončený 25. března téhož roku se skvělým hodnocením. O jeho kvalitách výrobku firmy Servo snad nejvíce svědčí fakt, že ještě během roku 1970 došlo k nákupu a aktivaci dalších indikátorů novější verze 7788, které se objevily ve stanicích Mariánské Lázně, Zámrsk, Litoměřice dolní nádraží nebo Řehlovice. Američané samozřejmě neusnuli na vavřínech a své výrobky neustále zdokonalovali. Od roku 1972 dodávali indikátory v provedení Servo 7788+FM Servosig 1166. U této modifikace komunikovala traťová a staniční část pomocí zařízení využívajícím frekvenční modulaci. Odbor vozového hospodářství federálního ministerstva dopravy nakoupil v letech 1969–1989 pro celou síť tehdejších ČSD celkem 36 indikátorů horkých ložisek Servo. Na území současné České republiky se nacházely na 26 místech, devět jich působilo na Slovensku a jeden na Malém okruhu Železničního zkušebního okruhu Velim. Po změně politických poměrů v listopadu 1989 již nedošlo ze strany tehdejších ČSD k žádnému nákupu dalších indikátorů horkých ložisek. Zájem o rozšíření jejich sítě neměly ani České dráhy, zřízené po rozpadu Československa v závěru roku 1992. V rámci naplnění Evropské dohody o mezinárodních železničních tratích (AGC) navíc zahájily modernizaci hlavních tranzitních koridorů. Z parametrů stanovených pro tyto tratě se indikátorů horkých ložisek zásadně dotklo opatření, vydané 16. září 1996. Zařízení Servo již nepovolovalo zpětně instalovat na nově zrekonstruované úseky a jako hlavní důvod uvádělo zásahy do železničního svršku, které vyžadovalo umístění snímacího bodu indikátoru. V důsledku toho docházelo od roku 1997 k postupné likvidaci jednotlivých zařízení. Problém horkoběžnosti se však nevyhýbá ani v současné době používaným valivým ložiskům, proto začalo vedení železnic hledat vhodného nástupce rušených indikátorů Servo. Pomyslným vítězem se stalo zařízení Asdek, jehož ověřování začalo 30. prosince 1998 ve stanici Zámrsk. Na základě úspěšného ověřovacího provozu trvajícího do 6. března 2001 došlo ke schválení systému Asdek pro provoz na našich železnicích. Indikátory horkých ložisek Servo tak začaly v prvním desetiletí 21. století mizet z české železniční sítě. V roce 2016 začal proto náš spolek vyvíjet aktivitu, směřující k získání některého z nich pro připravovanou muzejní expozici CHŽK. Oslovil proto Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Nymburk, která připravovala likvidaci dvou svých zařízení Servo. Díky velmi vstřícnému přístupu této organizační jednotky SŽDC mohli naši zástupci 24. října 2016 převzít kompletní zařízení Servo 7788 ze stanice Nymburk hlevní nádraží a zařízení Servo 7788+FM ze stanice Čáslav, u něhož však chyběla skříň s vyhodnocovacím zařízením. Abychom v chystané expozici mohli prezentovat obě provedení, rozhodli jsme se v následujícím roce oslovit Správu sdělovací a zabezpečovací techniky Jihlava, která stejné zařízení provozovala ve stanici Světlá nad Sázavou, a chybějící část od ní získat. Také v tomto případě bylo naší žádosti vyhověno a 19. června 2017 obdržel náš spolek nejen skříň s vyhodnocovacím zařízením, ale i velké množství náhradních dílů.

O amerických indikátorech horkoběžnosti Servo pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 11/2017 časopisu Dráha.