Elektromechanický řídicí přístroj systému Rank
První zkušenosti s provozováním železniční dopravy na území našeho současného státu ukázaly, že nový vynález bude vyžadovat i zcela nový přístup k řízení svého provozu. Historicky první nehoda ve Vranovicích, která zanechala stín na slavnostním zahájení provozu naší první parostrojní železnice, přinutila vedení Severní dráhy císaře Ferdinanda vypracovat velmi rychle první dopravní předpis. Následovala samozřejmě další administrativní opatření, která měla zaručit, že k podobným tragickým událostem nebude docházet. Předpisy a nařízení však takto fungují jen za předpokladu, že je příslušní zaměstnanci řádně dodržují, popřípadě jsou i neomylní. Železniční provoz se navíc začal velmi dynamicky rozvíjet a v polovině devatenáctého století již bylo zřejmé, že ponechání veškeré odpovědnosti na lidském faktoru je nemyslitelné. V této době tak započal vývoj oboru železniční zabezpečovací techniky, jejímž hlavním úkolem je usnadnit zaměstnancům řídícím železniční provoz práci a eliminovat jejich případné omyly. Jedním z prvních zabezpečovacích prvků se stal výměnový zámek, zapevňující jazyky výhybek v požadované poloze a znemožňující jejich nesprávnou nebo neoprávněnou obsluhu. Doprava se však stále více zrychlovala, počet vlaků narůstal a čekání na to, až se výhybkář vrátí s klíči, provoz značně zdržovalo. Následovalo proto zavádění mechanických zařízení, která pomocí drátových táhel umožňovala nejen ústřední obsluhu výhybek a návěstidel z jediného místa, ale také vytvoření jejich vzájemných závislostí. Nevýhoda těchto stavědel spočívala v omezení vzdálenosti mezi místem obsluhy a prvky v kolejišti. Plně se projevila při dalším narůstání délky, počtu i rychlosti vlaků a jimi vyvolané nutnosti prodlužování kolejišť stanic. Za zásadní mezník tak lze považovat vynález hradlového závěru, který sestrojil v roce 1870 Ing. Carl Ludwig Frischen (1830–1890), konstruktér německé firmy Siemens & Halske. Doplnění původních mechanických hradlovými závěry umožnilo zřízení elektrických závislostí mezi jednotlivými stanovišti a uplatnilo se nejen při zabezpečování provozu ve stanicích, ale i na trati. Nový systém, nazývaný podle použitých závislostí elektromechanický, zaznamenal následně prudký rozmach a stálé zdokonalování s postupným využitím nejnovějších objevů. V polovině devadesátých let devatenáctého století již dokázal díky vynálezu izolované kolejnice a zkonstruování hradlové zarážky zajistit i spolupůsobení jízdy vlaku na zabezpečovací zařízení. Jeho vývoj však nebyl ve všech státech stejný. Železnice v Německu vybavovaly své stanice dvěma stanovišti zaměstnanců pro řízení provozu. Výpravní budova se zpravidla nacházela blíže k jednomu zhlaví stanice a její součástí bylo řídicí stavědlo obsazené výpravčím, které toto bližší zhlaví obsluhovalo. Na druhém vzdálenějším zhlaví stanice se nacházelo závislé stavědlo, obsazené výhybkářem. Činnost výhybkáře řídil a kontroloval výpravčí pomocí hradlových závěrů. V Rakousko-Uhersku používala zpočátku většina železnic podobný způsob zabezpečení jako v Německu. V souvislosti s prodlužováním stanic a zaváděním elektromechanických zařízení se však začal stále více uplatňovat systém dvou závislých stavěděl umístěných na obou zhlavích a řízených výpravčím z dopravní kanceláře, nacházející se zpravidla uprostřed stanice. Firma Siemens & Halske musela proto pro železnice habsburské monarchie vyvinout jiné zařízení než jaké dodávala německým drahám. Konstruktéři podniku se nejprve pokusili částečně použít německý systém. Každá vlaková cesta a směr jízdy tak měly v řídicím přístroji svůj návěstní hradlový závěr. Tento systém se však osvědčil jen v menších stanicích. V těch větších narůstaly řídicí přístroje do značných délek, což vedlo ke snaze o zkonstruování vhodnějšího zařízení. Všechny další pokusy měly stejnou nevýhodu, a sice značnou složitost použité konstrukce. Vedení železnic požadovalo naopak jednoduché zařízení s minimem pohyblivých součástí, nenáročné na údržbu i obsluhu. Odpovídající řešení nakonec navrhnul Ing. Gerorg Rank (1855–1938), zaměstnanec oddělení vrchní stavby tratí a vybavení stanic na Generálním ředitelství státních drah. Jeho konstrukce vzbudila svou jednoduchostí a praktičností velký zájem odborníků z oboru, kteří se divili, že je samotné něco takového dávno nenapadlo. Revoluční řešení spočívalo ve vybavení mechanické části řídicího přístroje vodorovným reliéfem znázorňujícím kolejiště stanice, obsahujícím knoflíky, pohybující se v zářezech napříč vyznačenými kolejemi. Každý posuvný knoflík, sloužící výpravčímu k volbě koleje, měl mít na svislé přední stěně mechanického registru přístroje kličku pro určení směru jízdy vlaku. V roce 1890 nechaly státní dráhy vyprojektovat dva řídicí přístroje podle jeho návrhu pro stanice Sigmundsherberg-Horn a Veselí nad Lužnicí. Během roku 1891 došlo k jejich aktivaci a v témže roce byl vynález patentován. Pro přístroje této konstrukce se postupně vžil název Rankův přístroj nebo řídicí přístroj systému Rank a ještě v závěru devatenáctého století začalo jejich masivní rozšiřování po železnicích celé monarchie. Vídeňská filiálka firmy Siemens & Halske je dodávala nejprve s výhybkářskými stavědly vzoru 3414, později pak s modernějším typem 5007. Není bez zajímavosti, že vzorový list nového výhybkářského přístroje s číslem 5007 podepsal v roce 1909 Ing. Georg Rank, přednosta oddělení „Signalizační zařízení, zabezpečovací a slaboproudé systémy“ ministerstva železnic. Jeho řídicí přístroj i stavědlo vzoru 5007 se staly železničními legendami, které provázely železniční provoz ve všech nástupnických státech bývalé monarchie v celém dvacátém století a i v dnešní době se stále hojně používají k řízení provozu. Některá tato zařízení pocházejí z období mezi dvěma světovými válkami nebo dokonce ještě z doby habsburské monarchie, což svědčí v první řadě o velmi pečlivé práci konstruktérů a v řadě druhé o vysoce kvalitní výrobě. Již v době příprav vzniku Chornického železničního klubu, k jehož plánovaným cílům mělo patřit i zřízení muzejní expozice železniční zabezpečovací techniky, bylo zřejmé, že bez tohoto exponátu se naše muzeum v žádném případě neobejde. V období let 1996–1998 probíhala modernizace tratě Brno–Česká Třebová, která se měla stát součástí prvního tranzitního koridoru. Tato důležitá trať získala v letech 1910–1913 tehdy nejmodernější elektromechanické staniční i traťové zabezpečovací zařízení, pocházející z vídeňské továrny firmy Siemens & Halske. Po celou dobu provozu těchto zařízení samozřejmě docházelo k různým opravám, přestavbám nebo náhradám jednotlivých přístrojů nebo jejich částí. V některých případech však přetrvaly původní prvky označené nezaměnitelným logem s písmeny S a H až do zahájení modernizace trati. Díky skvělé spolupráci s vedením brněnské správy sdělovací a zabezpečovací techniky Českých drah si naši zástupci měli možnost vybrat vhodný přístroj hned ze šesti kandidátů. Do finálního výběru nakonec postoupily řídicí přístroje stanic Adamov a Letovice, neboť jako jediné na celé trati neměly ze svých reliéfů kolejiště odsekané logo výrobce. Pro svou expozici jsme nakonec zvolili adamovský přístroj, jehož odprodej byl z důvodu úplného zastavení provozu mezi Blanskem a Brnem možný bez nutnosti čekání na aktivaci nového zabezpečovacího zařízení. Řídicí přístroj ze stanice Adamov jsme odvezli 3. prosince 1996 a ihned zahájili jeho rekonstrukci. Ještě v roce 1996 nám zaměstnanci Sdělovacích a zabezpečovacích dílen v Hradci Králové darovali hradlovou skříň pocházející z prvního desetiletí dvacátého století a potřebné hradlové závěry z let 1914–1918. Další potřebné součástky se nám podařilo získat při postupném rušení původních zařízení na trati z Brna do České Třebové. Původní dřevěný podstavec měl již jen řídicí přístroj v Opatově, z Letovic jsme získali dotekové klíče, z Rájce-Jestřebí posuvné knoflíky a další díly, které nebyly na zařízení z Adamova původní. Při opravě reliéfu kolejiště se ukázalo, že na místech nápisu Židenice a Blansko se původně nacházely nápisy Wien a Prag. Řídicí přístroj však chceme prezentovat ve stavu ze závěru třicátých let dvacátého století. Na reliéf se proto vrátily nápisy Brno a Praha získané z přístroje ve Skalici nad Svitavou. Oprava řídicího přístroje ze stanice Adamov byla dokončena 8. dubna 2005.
O o životě Ing. Georga Ranka a historii jeho vynálezu pojednává i náš článek zveřejněný v čísle 6/2016 časopisu Dráha.
